□ 胡立彪

最近，關于氫燃料電池汽車方面的消息比較多。

4月9日，財政部、工業(yè)和信息化部等5部門下發(fā)通知，擬將京滬粵冀等地納入燃料電池汽車示范應用城市群。

4月7日，北京市發(fā)布《北京市氫能產業(yè)發(fā)展實施方案（2021年-2025年）》（征求意見稿）提出，北京將在2025年前建成74座加氫站，燃料電池車累計推廣突破1萬輛，京津冀區(qū)域累計實現氫能產業(yè)鏈產業(yè)規(guī)模1000億元以上。

3月29日，長城汽車發(fā)布其氫能戰(zhàn)略，并展示了一套車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”——氫檸技術。根據計劃，長城汽車今年將推出全球首款基于氫檸技術打造的續(xù)航里程達840千米的C級氫燃料電池SUV，并將落地全球首個100輛49噸燃料電池重卡應用項目。

有分析人士認為，從近期國家層面和地方政府密集出臺相關政策和規(guī)劃，到一些車企不斷加快在燃料電池汽車領域布局可以判斷，現階段我國氫能及燃料電池產業(yè)已步入快速發(fā)展戰(zhàn)略機遇期，行業(yè)已從單純的上游加氫站建設，不斷往產業(yè)鏈下游，即乘用車、重卡等方向拓展。目前的政策利好，會進一步加速氫燃料電池汽車產業(yè)的商業(yè)化進程，而企業(yè)投資研發(fā)熱度不斷提升，意味著該產業(yè)在我國開始逐步進入市場導入期。

這種判斷是基于其本有的理論優(yōu)勢和一定的實踐積累。從原理看，氫燃料電池汽車用能單純、結構簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭。氫的能量密度是油的2～3倍，且沒有廢氣排放，被認為是人類的“終極能源”。相比一般電動汽車受電池儲存能量、充電時間、續(xù)駛里程等限制，氫燃料電池汽車一次加氫只需幾分鐘，續(xù)駛里程可與傳統(tǒng)燃油車相比。

從現實技術水平看，實現量產的氫燃料電池汽車已經具備了一定的實用性和市場競爭力。豐田、本田、現代等車企均已推出量產的氫燃料電池車型，這些車型的加氫速度都在3分鐘～7分鐘。這是當下需要數小時充電的主流純電動汽車無法比擬的。性能上，燃料電池車型相比電動車續(xù)駛里程更長，以豐田Mirai為例，其第一代車型加滿5千克氫可行駛640千米，最新推出的第二代車型續(xù)駛里程可達830千米。

不管是理論上還是應用上，氫燃料電池汽車依其良好的節(jié)能減排效果，特別是解決了一般電動汽車的里程焦慮問題，在大功率、長距離場景應用優(yōu)勢顯著，因此被視為替代傳統(tǒng)燃油汽車的“終極解決方案”，市場潛力巨大。

不過，成為“終極解決方案”是有前提的，即必須解決氫燃料電池汽車本身固有的短板問題。有專家指出，氫燃料電池汽車要真正實現商業(yè)化，要滿足4個條件：電機壽命足夠長；售價足夠便宜；氫燃料供給足夠方便；企業(yè)能夠實現盈利。概括言之，要在技術和成本這兩個最關鍵指標上均具有可與傳統(tǒng)燃油車抗衡的能力。據悉，作為目前市場化程度最高的氫燃料電池汽車，豐田Mirai在動力、加速、續(xù)航等大部分性能指標上堪與傳統(tǒng)燃油車一較高下，但成本太高，這也是所有氫燃料電池汽車最大的不足。

俗話說，能用錢解決的問題都不是問題。人們已經看到，過去幾年燃料電池汽車技術不斷取得進展，可靠性、耐久性、經濟性等主要技術瓶頸已經突破。隨著技術進步和市場規(guī)?；瑲淙剂想姵仄嚦杀具€可以不斷下探。美國加利福尼亞能源委員會的一項研究估計，到2030年，每千克氫能的成本可以從14美元～18美元降低到6.6美元～8.25美元，與現在的柴油價格相當。

正基于此，國際氫能委員會預計，到2050年，氫能將承擔全球18%的能源終端需求，創(chuàng)造超過2.5萬億美元（約合人民幣16萬億元）的市場價值，氫燃料電池汽車將占據全球車輛的20%～25%，屆時將成為與汽油、柴油并列的終端能源體系消費主體。

有這么好的預期，我國氫燃料電池汽車該怎么發(fā)展就非常清楚了。當然，相比日本、韓國等國家，我國在燃料電池技術和產業(yè)發(fā)展方面還存在不小的差距，一些關鍵材料和核心技術尚未自主，基礎設施建立不足，專項規(guī)劃和政策體系尚未形成，這就要求我們一方面要協(xié)調好氫燃料電池汽車與電動汽車的關系，統(tǒng)籌產業(yè)發(fā)展空間和潛力，另一方面要確定政策和財政資金扶持重點，防范產業(yè)無序競爭和產能過剩風險。

只要現在認清了方向，舍得投入，在氫燃料電池汽車領域，中國一定能找到自己的定位，走出一條適合自己的市場發(fā)展之路。

《中國質量報》【車國春秋】