□ 胡立彪

最近一段時(shí)間，固態(tài)電池又成為汽車行業(yè)的熱詞。有車企宣稱量產(chǎn)上車，有科研機(jī)構(gòu)說突破了技術(shù)瓶頸，有電池廠商表示實(shí)現(xiàn)行業(yè)領(lǐng)先，而熱炒之下固態(tài)電池相關(guān)概念股一度出現(xiàn)漲停潮。

之所以說“又”成熱詞，是因?yàn)楣虘B(tài)電池這個(gè)話題在過去十多年里隔三差五被熱炒，由頭也是各種技術(shù)“突破”。不過，此次各說各話的嘈雜中也有比較冷靜客觀的聲音。比如廣汽。在4月12日舉辦的2024廣汽科技日活動(dòng)中，廣汽推出“實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破”的高安全大容量全固態(tài)動(dòng)力電池。其宣傳資料稱，這款電池采用了高面容量正極技術(shù)與第三代海綿硅負(fù)極片技術(shù)，全固態(tài)正極可達(dá)到5mAh/cm2以上的高面容量，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了400Wh/kg以上的能量密度。相較于目前最先進(jìn)的液態(tài)鋰離子電池，其體積能量密度和質(zhì)量能量密度提升50%以上，使整車?yán)m(xù)航里程可超過1000千米。

盡管也是說得這好那好，但廣汽還是留有余地，其官方對(duì)外說法中有非常謹(jǐn)慎的表述：全固態(tài)電池開發(fā)難度巨大，需要在高性能全固態(tài)電解質(zhì)及正負(fù)極材料，創(chuàng)新極片及電芯設(shè)計(jì)，高速連續(xù)化制造工藝及裝備以及系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)等領(lǐng)域開展技術(shù)攻關(guān)。雖然其全固態(tài)電池步入從實(shí)驗(yàn)室走向量產(chǎn)的階段，但仍需至少兩年即到2026年才能上車。

廣汽把固態(tài)電池上車時(shí)間定在2026年，與行業(yè)普遍預(yù)期的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化時(shí)間（2027～2030年）大體相當(dāng)，如大眾公開表示將在2025年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)；寶馬承諾在2025年推出搭載全固態(tài)電池的原型車，并在2030年前量產(chǎn)；豐田宣布在2027年至2028年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)實(shí)用化。

其實(shí)，這個(gè)大體的“上車”時(shí)間也不保準(zhǔn)。寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有一些行業(yè)核心問題未能解決，全行業(yè)都不具備量產(chǎn)的能力，至于到2027年能否量產(chǎn)，“作為技術(shù)人員，我也很難說得準(zhǔn)確”。

業(yè)內(nèi)有個(gè)說法——“全固態(tài)電池好是真好，難也是真難”。難在哪兒？材料、技術(shù)、工藝、成本……可以說方方面面都有難點(diǎn)。理解這個(gè)“難”，看豐田的研發(fā)過程就明白了。作為一家較早看準(zhǔn)固態(tài)路線并一直堅(jiān)持研發(fā)的車企，豐田從2012年開始加大與多家車企、上游電池企業(yè)、化工企業(yè)的合作力度，形成了研發(fā)體系。長時(shí)間的堅(jiān)持讓豐田收獲了眾多關(guān)于固態(tài)電池技術(shù)的專利（截至去年10月，豐田累計(jì)申請(qǐng)全固態(tài)專利超過1300件，全球第一，是第二名松下的3倍），但即使如此，它仍未真正摸到全固態(tài)電池商業(yè)化的“門”。2017年，豐田曾宣布量產(chǎn)時(shí)間為2020年，而后又延后至2025年，現(xiàn)在再次延后到了2027年至2028年。

寧德時(shí)代北美前首席技術(shù)官鮑勃·伽利恩認(rèn)為，電池有5項(xiàng)“黃金規(guī)則”——安全、性能、壽命、成本和環(huán)境。目前大多數(shù)固態(tài)電池未能滿足其中的3項(xiàng)。相比其他4項(xiàng)，最難的是成本。固態(tài)電池今天的成本與10年前傳統(tǒng)鋰離子電池相當(dāng)。

據(jù)了解，目前固態(tài)電池的技術(shù)路線主要分為3種：氧化物路線、聚合物路線和硫化物路線。這3種技術(shù)路線所顯示的困難點(diǎn)均有不同，但最終都會(huì)轉(zhuǎn)化為同一個(gè)問題，即成本。怎樣降低成本？技術(shù)突破之外，更重要的是實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，通過量的增長實(shí)現(xiàn)成本攤薄。但憑借規(guī)模效應(yīng)降成本，是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程。即使是更快量產(chǎn)、被視為由液態(tài)鋰電池向全固態(tài)電池轉(zhuǎn)型的過渡的半固態(tài)電池，成本也高得嚇人。蔚來汽車總裁秦力洪曾在ET7半固態(tài)電池測試時(shí)表示，150kWh電池包的成本接近一輛蔚來ET5，即超過29萬元。此外，極氪009搭載的首款麒麟電池包也是半固態(tài)電池，據(jù)傳其電池包價(jià)格也“比一輛車還貴”。

有句話說得好：“想種一棵樹，最好的時(shí)機(jī)是10年前，其次是現(xiàn)在?！比绻_認(rèn)了固態(tài)電池就是未來電動(dòng)汽車的發(fā)展方向，那么，為了10年后不被潮流拋棄，現(xiàn)在就得著手干。里程焦慮和安全性是動(dòng)力電池繞不開的話題，未來誰先掌握固態(tài)電池的關(guān)鍵技術(shù)誰就占據(jù)主動(dòng)。國內(nèi)主機(jī)廠和電池企業(yè)應(yīng)提前布局，避免“踏空”。不過，需提醒的是，研發(fā)全固態(tài)電池必須真金白銀投入、老老實(shí)實(shí)用功，切莫玩虛的。要知道，搞炒作“炒”不出未來，只能毀了自家前程。

《中國質(zhì)量報(bào)》【車市說事】