□ 胡立彪

　　今年入夏，我國南方多地暴雨洪水成災(zāi)，大量汽車成為水災(zāi)的犧牲品。被水浸泡的車輛許多無法再上路，就被當(dāng)作廢品處理掉，走向其生命終點——報廢汽車回收工廠，即俗稱的“汽車墳場”。

　　近日，位于山東濟南西郊的一個報廢汽車拆解回收中心向媒體開放，讓人們見識到“汽車墳場”壯觀而又悲涼的場景。有報道這樣描述：“在數(shù)千平方米的停車場內(nèi)，近萬輛等待拆解的車輛被層層疊放在一起，如同餅干一般，地面上隨處可見被拆解開的汽車零部件，輪胎、座椅、被壓縮過的鋼鐵車殼?！?/p>

　　據(jù)悉，在國內(nèi)，報廢車輛經(jīng)拆解后可二次回收利用的資源非常有限，一般車體按照廢鋼市場回收價格出售，輪胎、座椅、汽車零配件等其他部分能否出售則要看市場還有沒有需求。就像人死之后變?yōu)橐粧g黃土實現(xiàn)終極平等一樣，進(jìn)了“墳場”的汽車，不管是寶馬還是海馬，奔馳還是奔奔，都一個身份、一個價錢，一律按照每噸250元的價格補貼給車主。

　　不過，汽車臨終時的終極平等并非什么好事。一方面，這種平等讓很多車主對于報廢回收車輛缺乏積極性，甚至產(chǎn)生抵觸情緒；另一方面，不加區(qū)別地對待任何車輛及車輛的不同部件，將它們一視同仁地等價低價處置，是一種嚴(yán)重的資源浪費。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，汽車報廢后并非全身都成了廢銅爛鐵，其中的許多部件其實是“報而未廢”，將它們拆解后經(jīng)過再加工，還可以重新使用，煥發(fā)第二春。這就是汽車零部件再制造。

　　再制造不同于一般的翻新，它是將舊的汽車零部件利用先進(jìn)的手段進(jìn)行專業(yè)化修復(fù)，使其恢復(fù)到原有新品一樣的質(zhì)量和性能的批量化制造過程。再制造不但能延長產(chǎn)品使用壽命，提高產(chǎn)品技術(shù)性能和附加值，還可以為產(chǎn)品的設(shè)計、改造和維修提供信息，最終以最低的成本、最少的能源資源消耗完成產(chǎn)品的全壽命周期。

　　國內(nèi)外的實踐表明，再制造產(chǎn)品的性能和質(zhì)量均能達(dá)到甚至超過原品，而成本卻只有新品的1/4甚至1/3，節(jié)能達(dá)到60%以上，節(jié)材70%以上。

　　然而，我們必須要面對的一個現(xiàn)實是，由于再制造業(yè)是市場經(jīng)濟發(fā)展水平達(dá)到一定程度之后的產(chǎn)物，具有明顯的派生性，而我國市場經(jīng)濟起步較晚，這使得我國再制造業(yè)發(fā)展同樣顯得有些滯后。其中最明顯的“滯后”表現(xiàn)是，雖然市場中因傳統(tǒng)意義上的生命周期結(jié)束而進(jìn)入及即將進(jìn)入報廢期的產(chǎn)品數(shù)量很多，但因流通渠道不暢，使得再制造產(chǎn)業(yè)的原料供應(yīng)一直存在很大的困難。

　　說是“困難”，實則是我們自設(shè)的障礙。在汽車零部件領(lǐng)域，我國有這樣的管理規(guī)定：報廢汽車回收企業(yè)必須拆解回收的報廢汽車，其中的汽車發(fā)動機、方向機、變速器、前后橋、車架這五大總成，應(yīng)當(dāng)作為廢金屬交售給鋼鐵企業(yè)作為冶煉原料。這就是說，作為再制造產(chǎn)業(yè)最大原料來源之一的報廢汽車，一直被政策擋著進(jìn)不來——雖然政策初衷是為了規(guī)范市場。

　　汽車回收利用產(chǎn)業(yè)絕不應(yīng)像當(dāng)前這樣，僅僅在回收利用階段針對拆解企業(yè)和鋼鐵廠制定相關(guān)政策法規(guī)，而應(yīng)從產(chǎn)品生命周期前端的設(shè)計、制造、采購等階段就開始考慮，在設(shè)計階段就充分融入綠色設(shè)計和綠色選材，制造階段也要重視清潔生產(chǎn)及綠色制造，使用階段更要強調(diào)綠色使用與綠色消費。唯有從整個生命周期視角來分析，才能發(fā)現(xiàn)我國的報廢汽車回收利用產(chǎn)業(yè)問題存在的根源；也只有從根源上思考如何解決本質(zhì)問題，我國的報廢汽車回收利用才有希望。

　　給每一輛汽車一個再生的機會，又何嘗不是給我國汽車產(chǎn)業(yè)一個再生的機會呢。《中國質(zhì)量報》