□ 胡立彪

隨著江淮汽車與大眾汽車（中國）合資生產(chǎn)純電動乘用車項(xiàng)目于日前獲批，今年發(fā)改委在前5個月內(nèi)批復(fù)的新能源汽車項(xiàng)目已經(jīng)達(dá)到8個。而去年全年，獲得批復(fù)的企業(yè)總共才7家。與發(fā)改委批復(fù)項(xiàng)目“放水”相應(yīng)，各地新能源汽車項(xiàng)目建設(shè)也在加速，目前在建項(xiàng)目超過30個，而新能源汽車生產(chǎn)廠家也突破170家。按照批復(fù)增速以及各大車企發(fā)布的產(chǎn)能規(guī)劃估算，到2020年，我國新能源汽車產(chǎn)能將達(dá)到500萬輛，遠(yuǎn)超《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中2020年產(chǎn)銷200萬輛的目標(biāo)。

看到這些數(shù)字，人們腦海中會閃現(xiàn)一個詞：產(chǎn)能過剩。而事實(shí)上，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有人在提醒有關(guān)部門和整個行業(yè)小心這四個字了。國家發(fā)改委的一位官員直言，當(dāng)前新能源汽車增速太快，出現(xiàn)了嚴(yán)重的低水平重復(fù)建設(shè)，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題凸顯。在累計獲得生產(chǎn)許可的4000多個車型當(dāng)中，實(shí)際能夠投產(chǎn)的車型只有1/4左右，很多車型的市場成熟度和競爭力并不是很強(qiáng)。受新能源汽車快速發(fā)展的刺激，上游產(chǎn)業(yè)也瘋狂增長，而產(chǎn)能過剩問題也傳導(dǎo)過來。數(shù)據(jù)顯示，僅2016年投入動力電池領(lǐng)域的資金已超千億元。若這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池將達(dá)到170Gwh/年的產(chǎn)能，這也將是需求量的7倍以上。

與需求對比，產(chǎn)能過剩問題就凸顯出來了。我們看到，2016年新能源汽車市場的增幅較前幾年已經(jīng)出現(xiàn)較為明顯的回落。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于2015年產(chǎn)銷3.3倍和3.4倍的增幅。與需求增速放緩相伴，消費(fèi)需求結(jié)構(gòu)不合理的問題也日益突出。威爾森咨詢有限公司發(fā)布的《2016中國新能源汽車市場報告》顯示，新能源的消費(fèi)群與預(yù)期的以新興人群為主有較大出入，而這些人購買新能源汽車的主要原因并不在于節(jié)能環(huán)保的理念，而是沖著優(yōu)惠補(bǔ)貼和不限號、不限行的政策規(guī)定去的。該報告提醒，隨著補(bǔ)貼政策退坡及其他政策利好消失，新能源汽車價格優(yōu)勢不再，市場需求必將大幅萎縮。

不過，對于產(chǎn)能過剩的憂慮，也有人不以為然。有業(yè)內(nèi)人士表示，任何一個行業(yè)都不可能長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，產(chǎn)能適當(dāng)過剩才是市場經(jīng)濟(jì)的常態(tài)。而且，市場發(fā)展的歷程也顯示，產(chǎn)能適度過剩有利于競爭，進(jìn)而淘汰不合格企業(yè)。從全球汽車市場看，目前整車產(chǎn)能差不多是9000萬輛的樣子，而銷售量卻保持在6000多萬輛，有效產(chǎn)能的利用率不足80%。新能源汽車市場也應(yīng)該有一定的產(chǎn)能過剩。中國新能源汽車產(chǎn)能集中在2020年前后建成投產(chǎn)，屆時，新能源車或已經(jīng)成為新的消費(fèi)熱點(diǎn)，迎來飛速發(fā)展的局面。

全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，所謂的新能源車產(chǎn)能過剩只是規(guī)劃的產(chǎn)能過剩，實(shí)際不一定都投產(chǎn)。而且，任何市場發(fā)展初期都會吸引大量投資進(jìn)入，這是行業(yè)發(fā)展的必然過程。新能源汽車發(fā)展?jié)摿Υ?、?guī)模大、有國家補(bǔ)貼且利潤較高，都是吸引資本進(jìn)入的理由?，F(xiàn)在，新能源車正處于發(fā)展期，也是車企搶占新能源車市場的最佳“窗口期”，應(yīng)鼓勵車企參與者的進(jìn)入熱情。

即使如此，產(chǎn)能過剩問題還要引起足夠重視。畢竟，車企投入熱情過高，跑馬圈地，大量燒錢，總會有負(fù)面作用。正如中國電動汽車百人會理事長陳清泰所言，車企們現(xiàn)在多只關(guān)注量的上漲而忽略了技術(shù)的進(jìn)步，這會埋下風(fēng)險。而威爾森的咨詢報告在提醒產(chǎn)能過剩問題的同時，還對中國新能源汽車自主品牌發(fā)出警示——從新能源汽車剔除補(bǔ)貼后的實(shí)際支付價格來看，合資品牌的平均支付價格是自主品牌的兩倍，但自主品牌的價格優(yōu)勢主要依靠政府補(bǔ)貼維持，一旦補(bǔ)貼退出，價格優(yōu)勢蕩然無存的自主品牌將直面與合資品牌的技術(shù)和市場競爭。這意味著，對自主品牌而言，補(bǔ)貼政策的取消將啟動第一輪新能源汽車的洗牌，而快速擴(kuò)張的產(chǎn)能將成為一把雙刃劍，市場規(guī)模做起來既可能是自主品牌對抗補(bǔ)貼退坡的主要戰(zhàn)略，也可能使企業(yè)面臨產(chǎn)能過剩和競爭力下滑的雙重危機(jī)。

雖然大家都清楚，隨著政府補(bǔ)貼退坡以及管理機(jī)制進(jìn)一步完善，這一新興領(lǐng)域的增長會由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，增速也會逐漸回歸理性，但殘酷的市場淘汰不可避免。對消費(fèi)者而言這種競爭會有更多利好，而企業(yè)搏殺之后，傷亡慘重，市場狼藉，也正顯示了社會資源的巨大浪費(fèi)。既然這是可以預(yù)見的必然后果，為什么不未雨綢繆早做打算呢？

《中國質(zhì)量報》